Przepisy dotyczące morskiego dziennika prędkości zgodnie z rozdziałem V konwencji SOLAS: Co każdy operator statku musi wiedzieć

Przepisy dotyczące morskiego dziennika prędkości zgodnie z rozdziałem V konwencji SOLAS: Co każdy operator statku musi wiedzieć

Na moście znajduje się element wyposażenia, którego większość ludzi nie dostrzega, dopóki coś nie pójdzie nie tak. Dziennik prędkości. Znajduje się tam, cicho wyświetlając węzły i mile morskie, podczas gdy kapitan obserwuje radar, ECDIS iAIS. Kiedy jednak inspektor kontroli państwa portu wchodzi na pokład i prosi o pokazanie świadectwa homologacji typu, nagle wszyscy przypominają sobie, jak poważnie SOLAS traktuje to małe pudełko.

Projektujemy i produkujemy własny sprzęt nawigacyjny i komunikacyjny od przetwornika wzwyż.Dzienniki prędkości, echosondy, AIS, cały stos. Przez lata obserwowaliśmy, jak zbyt wielu operatorów statków zbyt późno odkrywało, że ich „zgodny” dziennik prędkości w rzeczywistości nigdy nie był zgodny z przepisami.

Podstawa prawna: rozdział V Konwencji SOLAS, prawidło 19

Wymagania dotyczące przewozu sprzętu do pomiaru prędkości i odległości znajdują się w Rozdziale V Konwencji SOLAS, Prawidło 19. Jest to prawidło określające, jakie wyposażenie nawigacyjne musi posiadać Twój statek, w zależności od typu statku i tonażu.

W przypadku dzienników prędkości wymóg dzieli się na dwie odrębne kategorie.

Po pierwsze, prawidło SOLAS V/19.2.3.4 wymaga, aby wszystkie statki towarowe o pojemności brutto 300 i większej oraz wszystkie statki pasażerskie niezależnie od wielkości były wyposażone wurządzenie do pomiaru prędkości i dystansuzdolny do pomiaru prędkości i odległości w wodzie. Jest to wymóg podstawowy. Jeśli Twój statek spełnia ten próg tonażowy i obsługuje rejsy międzynarodowe, potrzebujeszdziennik prędkości, który mierzy prędkość po wodzie (STW).

 

Po drugie, w przypadku statków o pojemności brutto 50 000 i większej wymagania są bardziej rygorystyczne. Prawidło V/19.2.9.2 wymaga, aby statki te były wyposażone w dodatkowe urządzenie umożliwiające pomiar prędkości nad ziemią zarówno w kierunku do przodu, jak i w poprzek statku (na boki).

Poprawka z 2014 r., która zmieniła wszystko

W tym miejscu wielu operatorów zostaje przyłapanych. W 2012 r. Komitet Bezpieczeństwa Morskiego IMO przyjął uchwałę MSC.334(90), która zmieniła normy działania urządzeń do pomiaru prędkości i odległości. Zmiany te mają zastosowanie do urządzeń instalowanych na statkach zbudowanych 1 lipca 2014 r. lub później.

Krytyczna zmiana? W przypadku statków o pojemności 50 000 GT i większej, które wymagają obu typów pomiaru prędkości, wymaganie to musi być spełnione przez dwa oddzielne urządzenia. Nie jedno urządzenie, które spełnia obie te funkcje. Dwie fizycznie oddzielne jednostki. Taki, który mierzy prędkość w wodzie. Oddzielny, mierzący prędkość nad ziemią w kierunku do przodu i w poprzek statku.

Wyjaśnienie to pojawiło się w okólniku IMO MSC.1/Circ.1429. Ma to znaczenie, ponieważ niektórzy producenci sprzedawali pojedyncze urządzenia, które zapewniały jedno i drugie. Według nowych przepisów to nie lata.

Standardy wydajności leżące u podstaw wymagań

Przewóz to jedno. Wydajność to co innego. Prawidło 18 Konwencji SOLAS wymaga, aby cały zainstalowany sprzęt nawigacyjny miał-homologację typu zgodnie z odpowiednimi normami wydajności IMO.

W przypadku dzienników prędkości kluczowymi normami eksploatacyjnymi są uchwała IMO A.824(19) i jej poprawki wprowadzone do MSC.334(90). Rezolucje te wyznaczają minimalny poziom techniczny tego, co musi zapewniać zgodny z przepisami dziennik prędkości.

Wymagania dotyczące dokładności są specyficzne. Prędkość musi być dokładna w granicach 2 procent prędkości statku lub 0,2 węzła, w zależności od tego, która wartość jest większa. Pomiary odległości muszą mieścić się w granicach 2 procent dystansu pokonanego w ciągu jednej godziny lub 0,2 mili morskiej, w zależności od tego, która wartość jest większa.

Wymagania dotyczące wyświetlania są równie szczegółowe. Cyfrowe wyświetlacze prędkości muszą być odczytywane w odstępach nie większych niż 0,1 węzła. Odczyty odległości muszą obejmować co najmniej od 0 do 9999,9 mil morskich z przyrostem co 0,1 mili. Wszystkie wyświetlacze muszą pozostać czytelne zarówno w dzień, jak i w nocy.

Sprzęt musi także działać niezawodnie w-rzeczywistych warunkach. Oznacza to prawidłowe działanie, gdy statek przechyla się do ±10 stopni i przechyla się do ±5 stopni. Musi działać w wodach o głębokości co najmniej trzech metrów poniżej stępki.

Normy IEC, które to wszystko potwierdzają

Za uchwałami IMO kryje się norma IEC 61023, międzynarodowa norma określająca minimalne wymagania eksploatacyjne, metody testowania i wymagane wyniki testów dla morskiego sprzętu do pomiaru prędkości i odległości (SDME). Niniejsza norma współpracuje z IEC 60945, ogólnymi wymaganiami dotyczącymi wyposażenia morskiego.

Jeśli producent twierdzi, że jego dziennik prędkości jest zgodny- z SOLAS, powinien być w stanie wskazać badania homologacyjne spełniające te normy IEC. Nie tylko-deklaracja własna. Rzeczywiste badania przeprowadzone przez uznaną jednostkę notyfikowaną.

Praktyczna rzeczywistość compliance

Oto, co to wszystko oznacza w praktyce. Jeśli obsługujesz statek towarowy o pojemności powyżej 300 GT w rejsach międzynarodowych, potrzebujeszdziennik prędkości, który mierzy prędkość w wodzie. Jednostka ta musi spełniać wymagania dotyczące dokładności. Musi przejść testy środowiskowe. Musi posiadać homologację typu wydaną przez uznane towarzystwo klasyfikacyjne.

Jeśli Twój statek ma 50 000 GT lub więcej i został zbudowany po 1 lipca 2014 r., potrzebujesz dwóch oddzielnych urządzeń. Jeden zaSTW. Jeden zaSOGz możliwością poprzeczną. Obydwa muszą mieć-zatwierdzenie typu. Obydwa muszą spełniać standardy wydajności.

A jeśli Twój dziennik prędkości działa nieprawidłowo? Uznane organizacje są upoważnione do wydawania tymczasowych zwolnień, ale zazwyczaj są one ograniczone do sześciu miesięcy i wymagają naprawy w najwcześniejszym możliwym terminie. Nie można po prostu żeglować bez dziennika prędkości roboczej w nieskończoność.

Co to oznacza dla wyboru sprzętu

Wybierając dziennik prędkości dla swojego statku lub oceniając producenta jako potencjalnego dostawcę, należy zadać konkretne pytania.

W pierwszej kolejności poproś o świadectwo homologacji typu. Nie broszura. Nie jest to twierdzenie marketingowe. Aktualny certyfikat uznanego towarzystwa klasyfikacyjnego.

Po drugie, zapytaj, z jakimi uchwałami IMO jest zgodny sprzęt. Jeśli nie mogą odwołać się do A.824(19) i MSC.334(90), jeśli ma to zastosowanie, szukaj dalej.

Po trzecie, zapytaj o standardy IEC. IEC 61023 to szkielet techniczny. Jeśli producent nie wie, co to jest, nie podchodzi poważnie do kwestii zgodności.

Po czwarte, w przypadku statków o pojemności powyżej 50 000 GT należy zapytać konkretnie, w jaki sposóbSTWISOGfunkcje są dostarczane. Jeśli wskażą pojedyncze urządzenie, które twierdzi, że spełnia obie funkcje, zapytaj, jak to się ma do MSC.1/Circ.1429.

 

Dlaczego budujemy własne

Kiedy tworzymy dziennik prędkości, wiemy dokładnie, co się w nim znalazło. Wiemy, jakie testy przeszedł, a jakie ledwo przeszedł. Wiemy, ponieważ przeprowadzamy te same testy w naszym własnym laboratorium, zanim wyślemy urządzenie do jednostki notyfikowanej.

Rozdział V Konwencji SOLAS nie jest sugestią. To nie jest marketingowe pole wyboru. To ramy prawne, które zapewniają bezpieczeństwo statków i życie załóg. Dziennik prędkości jest niewielkim elementem tego szkieletu, ale ma on kluczowe znaczenie. Bez dokładnych danych o prędkości skuteczność unikania kolizji ulega pogorszeniu. Planowanie podróży staje się domysłem. Zwiększa się ryzyko uziemienia.